Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a menor altitud y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas más pequeñas, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.


El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total de aviones Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220. Pero sólo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra. Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significante en la contienda.





Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción hubiese acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190 .


El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados hidráulicamente en lugar de eléctricamente. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Jumo 213E y alas de mayor alargamiento y envergadura, que se estrello el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.


El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con el JG 301. Esta unidad estaba encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.


Versiones

Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud

El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altura gracias a la utilización del motor Jumo 213 Ede 1750 cv el cual contaba con un sobrecompresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operaración a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.


El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm que estaban instaladas en las raíces alares.


El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, era capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altura (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altura (hasta los 10.000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes alturas, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo.


El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y sólo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana.


Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para los que no estaban específicamente diseñados.

Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud

Kurt Tank quería usar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altura y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor de Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que sólo un par de aviones de esta variante fueron construidos antes de que terminara la guerra.


La variante C, que estaba diseñado para operar a menor altura que el modelo H, portaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de las que dos estaban instaladas en las raíces alares y las otras dos sobre el motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardeo aliado con tan sólo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente la velocidad y la maniobrabilidad.

Versión japonesa

Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.


En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.


Producción



El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a menor altitud y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas más pequeñas, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.


El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total de aviones Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220. Pero sólo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra. Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significante en la contienda.




Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción hubiese acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190 .


El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados hidráulicamente en lugar de eléctricamente. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Jumo 213E y alas de mayor alargamiento y envergadura, que se estrello el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.


El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con el JG 301. Esta unidad estaba encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.


Versiones

Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud

El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altura gracias a la utilización del motor Jumo 213 Ede 1750 cv el cual contaba con un sobrecompresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operaración a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.


El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm que estaban instaladas en las raíces alares.


El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, era capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altura (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altura (hasta los 10.000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes alturas, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo.


El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y sólo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana.


Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para los que no estaban específicamente diseñados.

Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud

Kurt Tank quería usar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altura y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor de Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que sólo un par de aviones de esta variante fueron construidos antes de que terminara la guerra.


La variante C, que estaba diseñado para operar a menor altura que el modelo H, portaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de las que dos estaban instaladas en las raíces alares y las otras dos sobre el motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardeo aliado con tan sólo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente la velocidad y la maniobrabilidad.

Versión japonesa

Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.


En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.


Producción

Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Sólo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde se los producía.